VALVULA EGR """RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE"""

La apertura de la válvula del sistema, se realiza a baja y media potencia aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una entrada de aire más denso que se mezcle con el combustible, lo que se denomina en automoción aire fresco.
Esto sucedería contando con que la válvula EGR dispusiera de un mando eléctrico, que bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vástago de la válvula abriendo y cerrando a esta.
Si la válvula EGR no cuenta con un dispositivo electrónico que interrumpa su funcionamieto, siempre estaría más o menos abierta (dependiendo de la admisión del colector, es decir, de la potencia solicitada por el motor) pero abierta.

VIDEO DE SENSOR IAT

SENSOR MAF ""FLUJO MASICO DE AIRE"""

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.
La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.

SENSOR IAC """ CONTROL DE MARCHA MINIMA"""

la valvula IAC o de control de marcha minima, sirve para, aumentar las rpm del motor durante el perodo de calentamiento y durante periodos de carga del motor. Es controlada por la unidad electronica central (ECU) que utiliza esta valvula, siendo accionada electricamente, permitiendo el paso de aire adicional al que pasa por el estrangulador, este aire es cuantificado y consecuentemente la ECU energizara mas tiempo los inyectores, para entregar mas gasolina al motor.

SENSOR TPS """ POSICION DEL ACELERADOR"""

Sensor de posición de la mariposa (TPS)
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal

SENSOR VSS """ SENSOR DE VELOCIDAD"""

el sensor de velocidad vss es un sensor que va a detectar las rpms de un motor con el fin de sabaer la velocidad en las distintas marchas ya sea lento o rapido

SENSOR MAP """ PRESION ABSOLUTA"""

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.
El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.
La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

SENSOR CKP """ POSICION DEL CIGUEÑAL"""

Son detectores magnéticos o de efecto Hall, que proveen a la Centralita información, en el caso del CKP, sobre la posición del cigüeñal y sobre las R.P.M., para que pueda calcular la repetición de inyección, avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor.
El CMP por su parte indica a la Centralita la posición del arbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección.
Síntoma de fallo:
El motor no enciende
Explosiones en el arranque
Se enciende la luz de Check Engine

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

El sistema de encendido Bosch está siempre en constante desarrollo, ofreciendo una tecnología especialmente desarrollada para atender la necesidad de los clientes, buscando siempre un perfecto encendido, ahorro de combustible y reducción de las emisiones contaminantes.

CASQUETES

Los cojinetes de motor son componentes vitales para el buen funcionamiento y larga vida de un motor. Por ello es que los fabricantes de motores exigen exactas especificaciones que determinan la composición metálica de los cojinetes, todo de acuerdo al tipo de motor donde serán instalados.

ANILLOS

Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular, que se adaptan en el émbolo o pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer estanca o hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.
En éste escrito trataremos sobre las funciones de los anillos, materiales de construcción, influencia en el buen funcionamiento del motor, importancia de su correcta selección e instalación.
Comenzaremos comentando la tecnología de los anillos mas comunes del mercado que son los de la marca Sealed Power. Estos dominan la industria con diseño técnicamente avanzado, desarrollo de punto, y calidad superior.

RESORTES

Se conoce como muelle o resorte a un operador elástico capaz de almacenar energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que es sometido. Son fabricados con materiales muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero al cromo silicio, cromo-vanadio, bronces, plástico, entre otros, que presentan propiedades elásticas y con una gran diversidad de formas y dimensiones.

EMPAQUES DE CULATA

El empaque de culata también agrega volumen a la cámara de combustión y es por ello que debe cubicarse. Actualmente los empaques para motores de competencia traen consigo la información que indica el volumen que agrega la empaquetadura, una vez instalada con los pernos de culata torqueados a su valor específico.

VOLANTE DE INERCIA

Un volante de inercia o Volante Motor es, en mecánica, un elemento totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga. En la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes.

TAQUES

El taqué es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol de levas en un motor de combustión interna.

En realidad es un empujador, es decir, el encargado de trasladar el movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los balancines abran o cierren las válvulas, en función de qué fase del motor se trate. Este componente va alojado en una cavidad especial del bloque.

Existen 2 tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.

INYECCION DIRECTA

En los motores de gasolina o diésel de inyección indirecta[1] el combustible se introduce fuera de la cámara de combustión. En los motores de gasolina, el carburante es inyectado en el colector de admisión, donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de entrar en el cilindro. En los diésel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara, ubicada en la culata y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustión.

INYECCION INDIRECTA

Los diesel se inventaron en inyección directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto genera que el gasoil tiene que entra, se calentase con el aire , vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido , eso si; el fenómeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosión (un frente de llama que avanza).
Esta combustión generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistón semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser mas robustos.

BUJIA DE PRECALENTAMIENTO

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o combustión ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. En comparación con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamación. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyección Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 ºC. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 ºC es alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores de inyección directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0ºC un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyección indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.

MOTOR DE ARRANQUE

Se denomina motor de arranque o motor de partida a un motor eléctrico de corriente continua del tipo excitación separada (cuenta con imanes) que posee reducidas dimensiones y que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de combustión interna, para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos cinemáticos del motor en su inicio de funcionamiento. Los hay tanto en motores de dos tiempos como en los de cuatro tiempos.

El motor lo activa el conductor del vehículo con la llave de puesta en marcha, en el inicio de encendido del motor de combustión interna y toma la electricidad necesaria para el funcionamiento de la batería del vehículo a través de una conducción directa, el motor conecta con el cigüeñal del motor mediante un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes que tiene en su eje con una corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico, una vez arrancado el motor de combustión interna, el motor de arranque tiene incorporado un electroimán denominado solenoide, que lo acopla y desacopla inmediatamente del motor térmico, para no sufrir daños cuando funciona el motor térmico con normalidad porque su velocidad de giro sería muy alta. Con esta transmisión se consiguen pocas revoluciones pero un buen torque de partida que permite el giro del motor térmico para que éste pueda iniciar su funcionamiento.

ALTERNADOR

ALTERNADOR

PRINCIPIO DEL ALTERNADOR

INDUCCION ELECTROMAGNETICA

La inducción electromagnética es el fenómeno que origina la producción de una fuerza electromotriz (f.e.m. o voltaje) en un medio o cuerpo expuesto a un campo magnético variable, o bien en un medio móvil respecto a un campo magnético estático. dicho cuerpo es un conductor, se produce una corriente inducida.

¿QUE ES UN ALTERNADOR?

El alternador es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve ademas de cargar la batería, para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, ósea todos sus accesorios . Es conocido también como la pieza que mantiene la batería siempre cargada. El alternador lo hace girar el cigüeñal atreves de una polea dentada. Crean corriente gracias al giro de un bobinado llamado : -ROTOR: dentro de otro bobinado coaxial llamado : -ESTATOR: es un iman con varios polos negativos y positivos.

DESPIECE DEL ALTERNADOR

CLASES DE ALTERNADORES

ESTATOR

COMO PROBAR UN ESTATOR

En el estator se alojan tres bobinas, desfasadas entre si 120º . Cada una de las bobinas se conecta a una de las fases de un sistema trifásico y dan lugar a un campo magnético giratorio. Un estátor es una parte fija de una maquina rotativa, la cual alberga una parte móvil (rotor), en los motores elctricos el estátor está compuesto por un imán natural (en pequeños motores de corriente continua) o por una o varias bobinas montadas sobre un núcleo metálico que generan un campo magnético en motores más potentes y de corriente alterna, también se les llama inductoras.

TIPO DELTA

Estrella o triangulo son dos formas diferentes de unir entre si las bobinas, de las dos formas funcionan los motores, y hasta hoy no hay una sola opinion de cual es mejor. Ambas tienen buenas propiedades y ambas afectan al motor en su funcionamiento.

TIPO Y

ROTOR

El rotor, es la parte móvil giratoria que se localiza en el interior del estator. Está hecho a base de placas apiladas y montado sobre el eje del motor. Dispone de unas ranuras donde van colocados los conductores que forman la bobina de inducido que están cerrados sobre sí mismos constituyendo un circuito cerrado.

PRUEBA DE ANILLOS

ESCOBILLAS

ONDA SENOIDAL

TRIODO Y COMO PROBARLOS

RECTIFICADOR ELECTRONICO Los rectificadores eléctricos son los circuitos encargados de convertir la corriente alterna en corriente continua. Los más habituales son los construidos con diodos o con tiristores, aunque existen otros, pero que ya no se utilizan.

CIRCUITO ELCTRICO

CONDENSADORES

En electricidad y electrónica, un condensador (capacitor en inglés) es un dispositivo que almacena energía eléctrica, es un componente pasivo. (siendo este utilizado en un condensador para disminuir el campo eléctrico, ya que actúa como aislante) o por el vacío, que, sometidos a una diferencia de potencial. adquieren una determinada carga eléctrica, positiva en una de las placas y negativa en la otra (siendo nula la carga total almacenada).

¿COMO PROBAR?

REGULADORES El funcionamiento del regulador consistirá en detectar el voltaje suministrado por el alternador de manera que cuando llegue a un valor mantenga ese voltaje sin que aumente más.

FALLAS EN EL ALTERNADOR Otra avería podria ser la provocada por un falso contacto en los componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.